Dieser Ford F

May 19, 2023

Die Elektromotoren und die Einzelradaufhängung des batteriebetriebenen Pickups machen Modifikationen äußerst schwierig, aber dieser Aufbau überwindet diese Barrieren.

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Calebjwords

Der Ford F-150 Lightning ist in vielerlei Hinsicht der Superlative, vor allem aber großartig. Es ist extrem schnell und äußerst leistungsfähig, aber aufgrund seiner Allrad-Einzelradaufhängung ist es auch äußerst schwierig, es für die Leistung im Gelände zu modifizieren. Einige Geschäfte haben Nivellierungssätze an der Frontpartie eingebaut, die die Montage größerer Reifen erleichtern, aber dieser „Raptor-getauschte“ F-150 Lightning könnte der größte Fortschritt für den Elektro-Lkw-Ersatzteilmarkt sein.

Es handelt sich um eine Zusammenarbeit zwischen Leif Johnson Specialty Vehicles und TSW Off-Road, wobei letzterer ein Fahrwerkssetup entwickelt, das sowohl F-150 Raptor-Teile als auch vollständig kundenspezifische Hardware verwendet. Sie haben den batteriebetriebenen Pickup zwar so gebaut, dass er großartig aussieht, aber sie haben großen Wert auf echte Leistungskennzahlen wie Federweg, Dämpfung und verwandte Eigenschaften gelegt. Das ist es, was es von den ästhetisch ansprechenden, aber vergleichsweise harmlosen F-150 Lightnings unterscheidet, die wir bereits in Geschäften gesehen haben.

„Viele Leute gehen davon aus, dass dies alles nur Anschraubteile sind, was nicht der Fall ist“, erklärte Alex Whitelaw, Inhaber von TSW Off-Road, gegenüber The Drive. „Damit es richtig funktionierte, mussten wir viele kundenspezifische Teile für die Stoßdämpfer bearbeiten, die Stoßdämpfer modifizieren, maßgeschneiderte Achsen anfertigen lassen und so weiter.“

Whitelaw schätzt, dass seine Werkstatt etwa 100 Stunden in den Bau der Aufhängung gesteckt hat. Sie wussten, dass es nicht einfach weggeschraubt und verschickt werden würde – der F-150 Raptor mit Benzinmotor verfügt zum Beispiel über eine solide Hinterachse mit Schraubenfedern. Daher waren sie bereit, viele Messungen durchzuführen und ihre bisherigen Erfahrungen mit Hochleistungs-Pickup-Mods zu nutzen, um die große Aufgabe zu bewältigen.

„Wir mussten sicherstellen, dass der Rahmen die gleichen Abmessungen hatte, dass alles passte – die Querlenker, das Schraubenmuster an den Stoßdämpfern“, fuhr Whitelaw fort. „Was die Lenkung und die Spurstangen sowie die oberen Querlenker betrifft, müsste alles überprüft werden, um sicherzustellen, dass die Teile passen und dass sie tatsächlich richtig funktionieren. Man kann alle diese Aufhängungsteile anschrauben, aber wenn sie Wenn es klemmt und nicht mehr richtig funktioniert, hat das keinen Sinn.

Whitelaw äußert hier berechtigte Bedenken. Selbst wenn eine weniger erfahrene Werkstatt in der Lage wäre, neue Halterungen und Halterungen anzufertigen, wäre alles umsonst, wenn es in der Sekunde, in der Sie auf einen Sandberg treffen, auseinanderfallen würde. Dort haben sie viele Versuche über sich ergehen lassen und das Setup so perfektioniert, dass es sich wie ein echter F-150 Raptor verhält.

„Wir mussten vorne drei verschiedene Stoßdämpferkombinationen ausprobieren, bis wir die richtige Federweglänge gefunden hatten. [Vorne] passte praktisch alles zusammen, außer dass wir eine große Hürde überwinden mussten, nämlich die Vorderachsen.“ Da es sich um Elektromotoren handelt, sind sie nicht so breit wie ein herkömmliches Differential. Wir mussten die Anzahl der Keilverzahnungen ermitteln, die am Ende mit denen eines Raptor identisch waren. Das war großartig; wir mussten nur deutlich längere Achsen herstellen damit es funktioniert.

Enthüllungen wie diese führten dazu, dass TSW Off-Road neue Wege beschritt. Andere Geschäfte haben nicht so viel mit der Frontpartie des F-150 Lightning herumgespielt, einfach weil es nicht nötig war. Es ähnelt weitgehend einem Benzin-F-150, aber wenn Sie Hochleistungsteile übertragen, die die kritische Aufhängungsgeometrie mehr als nur geringfügig verändern, müssen kundenspezifische Teile hergestellt werden. Dieses Rigg kombiniert diese maßgeschneiderten 4130-Chromoly-Achsen mit serienmäßigen unteren Querlenkern, Spindeln und Spurstangen des F-150 Raptor mit oberen Saleen-Querlenkern.

„Ich glaube, ein oder zwei Leute haben dort bereits Nivelliersätze angebracht, mit denen man, wissen Sie, dort einen größeren Reifen montieren kann. Das ist großartig, aber die Funktionalität ist Müll“, sagte Whitelaw. „Im Gelände wird es keine bessere Leistung bringen. Das ist der größte Unterschied zwischen der Art und Weise, wie es gemacht wurde, und dem, was wir gemacht haben.“

Dann ist da noch das Gewichtsproblem. Whitelaw weist darauf hin, dass ihrer Erfahrung nach das Gesamtgewicht bei dem Bau kein Problem darstellte. Wenn der F-150 Lightning mit dem Standard-Range-Paket wie dem betreffenden Pro-Modell ausgestattet ist, wiegt er laut Ford 6.171 Pfund. Vergleichen Sie das mit einem F-150 Raptor mit Doppelkabine, der 5.740 Pfund auf die Waage bringt, und Sie werden feststellen, dass der Unterschied nicht so groß ist.

Stattdessen müssen Sie sich darauf konzentrieren, wo das Gewicht liegt.

Whitelaw erläuterte: „Bei der Gewichtsverteilung mussten wir weitere Änderungen vornehmen, was die Schraubenfederraten und die Dämpfung betrifft. Sie müssen bedenken, dass bei einem typischen F-150 der Benzinmotor vorne ist und Sie einen 70/70 haben. 30 Gewichtsverteilung; bei einem Lightning ist es im Wesentlichen 50/50. Ihr gesamtes Gewicht ist in der Mitte statt vorne, also mussten wir die Federrate für die vorderen Spulen deutlich reduzieren und die interne Dämpfung, die Ventile, ändern der Schocks entsprechend.

„Hinten mussten wir die Federrate erheblich verringern, da der Stoßdämpfer aufgrund seiner Montage viel weniger Hebelwirkung hat. Der Stoßdämpfer ist im Wesentlichen direkt über der Achslinie montiert, im Gegensatz zur Innenseite des Pendels bei einem herkömmlichen IRS. "

Werden sie das also als Bausatz verkaufen? Das ist schwer zu sagen. Whitelaw sagt, wenn die Nachfrage da sei, „werden sie es auf jeden Fall tun.“ Natürlich wird es seinen Preis haben, da er sagt, dass allein die Fox Factory Race Series 3.0-Stoßdämpfer irgendwo zwischen 7.000 und 8.000 US-Dollar kosten. Berücksichtigt man die maßgefertigten Teile und den Arbeitsaufwand, erhält man etwas, das weitaus komplexer und teurer ist als ein Rough Country-Lift.

Im Moment handelt es sich um ein einmaliges Projekt, dessen Replikation noch mehr Arbeit erfordern würde. Kundenspezifische Lösungen wie diese werden wahrscheinlich mit der Zeit auf den Markt kommen, wenn sich die Geschäfte immer mehr mit Elektro-Lastkraftwagen vertraut machen, aber es ist schwer vorstellbar, dass sie in absehbarer Zeit Kostenparität mit Modifikationen an Benzin-Pickups erreichen werden. Das ist eine Kugel, in die Enthusiasten beißen müssen, wenn sie das Beste vom Besten an Elektro-Lkw-Offroad-Leistung wollen.

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