Elektrische Pickup-Trucks und günstige Fahrwerksmodifikationen passen einfach nicht zusammen

Jun 05, 2023

Höherlegungssätze sind ein klassischer Umbau für LKWs, aber batteriebetriebene Pickups machen dieses einfache Upgrade deutlich komplizierter.

calebjacobs0611

Calebjwords

Bei Elektro-Lkw gibt es viel zu entdecken. Die meisten Kritiken, die Sie online lesen, kommen von Leuten, die noch nie das überragende Drehmoment dieses Dieselmotors erlebt haben. Allerdings stellen die derzeit erhältlichen Modelle eine Reihe von Problemen für diejenigen dar, die sie genau wie ihre Gegenstücke mit Verbrennungsmotoren behandeln möchten. Die Reichweite der Anhängerkupplung ist groß. Aber heute sprechen wir über Höherlegungssätze und darüber, wie die altehrwürdige Praxis, Ihrem Lkw kostengünstig ein paar Zentimeter mehr zu verleihen, mit batteriebetriebenen Pickups deutlich schwieriger wird.

Was hat der Antriebsstrang mit der Modifizierbarkeit der Federung zu tun? Um Platz für den Hinterradantriebsmotor zu schaffen, haben Elektro-Lkw wie der Ford F-150 Lightning und der kommende Chevy Silverado EV die typische massive Hinterachse und Blattfedern zugunsten einer Allrad-Einzelradaufhängung aufgegeben. Wenn Sie es mit einem solchen Multi-Link-Setup zu tun haben, geht es um mehr, als nur höhere Federn einzubauen oder ein paar Taschen hineinzuwerfen. Die Federungsgeometrie muss sowohl vorne als auch hinten im Griff bleiben; Andernfalls wird Ihr LKW unbrauchbar. Und wie die wenigen Werkstätten, die bisher einen Elektro-Lkw umgebaut haben, festgestellt haben, ist es kein billiges Problem, das gelöst werden muss.

Von denen, die sich mit der Federung des F-150 Lightning beschäftigt haben, hat TSW Off-Road aus Zentral-Texas zweifellos am besten abgeschnitten. Sie gingen weit über die Installation eines Höherlegungssatzes hinaus und entwickelten gemeinsam mit Saleen einen F-150 Lightning Raptor von Grund auf. Einige Teile der Vorderradaufhängung wurden vom Benzinmodell übernommen, die Hinterradaufhängung wurde jedoch komplett überarbeitet, um sowohl die Bodenfreiheit als auch die Leistung zu erhöhen.

„Viele Leute gehen davon aus, dass dies alles nur Anschraubteile sind, was nicht der Fall ist“, sagte mir Alex Whitelaw, Besitzer von TSW Off-Road. „Damit es richtig funktionierte, mussten wir viel tun, was die tatsächliche Bearbeitung kundenspezifischer Teile für die Stoßdämpfer und die Modifizierung der Stoßdämpfer angeht, die Anfertigung kundenspezifischer Achsen usw..“

Andere Unternehmen im LKW-Ersatzteilmarkt müssen bei der Entwicklung ihrer Bausätze einen ähnlichen Prozess durchlaufen, der jedoch normalerweise nicht so aufwändig ist. Für eine 10-Zoll-Hebebühne sind möglicherweise ein Satz Absenkhalterungen und stärkere Querträger erforderlich, aber sie können damit auskommen, Antriebswellen-Abstandshalter einzubauen und diese für 1.500 US-Dollar zu verkaufen. Bei batteriebetriebenen Lkw, deren Elektromotoren entweder das Differenzial ersetzen oder sich in der Nabe befinden, ist das nicht wirklich eine Option. Sie müssen maßgeschneidert sein.

„Im Grunde hat alles gepasst, außer dass es eine große Hürde gab, die wir überwinden mussten, nämlich die Vorderachsen“, fuhr Whitelaw fort. „Da es sich um Elektromotoren handelt, sind sie nicht so breit wie ein herkömmliches Differenzial. Wir mussten die Anzahl der Keilverzahnungen ermitteln, die letztendlich mit denen eines Raptor identisch waren. Das war großartig, wir mussten nur deutlich längere Achsen bekommen.“ gemacht, damit es funktioniert.

Nun, dies ist kein Vergleich von Äpfeln zu Äpfeln. Der TSW Off-Road F-150 Lightning verfügt über Stoßdämpfer im Wert von etwa 8.000 US-Dollar, was sich deutlich von den budgetfreundlichen Mods unterscheidet, auf die wir uns hier konzentrieren. Dennoch steckt eine enorme Menge Arbeit darin, die Fahrhöhe des Lkw einfach zu ändern. Es gibt einen Grund, warum mehr als ein Jahr, nachdem das Elektrofahrzeug auf die Straße kommt, niemand mehr einen F-150 Lightning-Höherlegungssatz verkauft – es ist kostspielig, sowohl für den Hersteller als auch für den Verbraucher.

Deshalb ist das Konzept der elektrifizierten Vollachsen so reizvoll. Derzeit verfügbare und weitere in Arbeit befindliche Lösungen ermöglichen es Dreiviertel- und Eintonnen-Lastkraftwagen, ihre bestehenden Federungskonfigurationen beizubehalten, nur mit einer Vollachse, die einen Motor in der Mitte hat. Als ich beispielsweise Magna fragte, ob seine batteriebetriebene eBeam-Antriebsachse mit gängigen Aufhängungsmodifikationen wie Höherlegungssätzen kompatibel wäre, antwortete Mike Dowsett, Chef der Elektrifizierung des Unternehmens: „Ja. Alles, was jetzt oder in Zukunft für Lastkraftwagen verfügbar ist/sein wird.“ In Zukunft sollte es auch mit eBeam funktionieren, da es wie erwähnt die Verwendung aller OEM-Federungssysteme beibehält.

Systeme wie der Magna eBeam könnten in HD-Pickups eingesetzt werden, obwohl die kommenden Elektro-Halbtonnen-Lkw alle über eine Einzelradaufhängung an der Hinterachse verfügen. Egal, ob es sich um den Ram 1500 REV oder den Chevy Silverado EV handelt, die Geschichte scheint größtenteils die gleiche zu sein wie die, die wir bei den F-150 Lightnings sehen. Und um es klarzustellen: Das ist nicht wirklich ein Problem, mit dem sich die Autohersteller befassen wollen oder das sie auch nur angehen müssen.

Ich fragte Dapo Adewusi, Fahrzeugtechnikmanager des F-150 Lightning, bei der Pressevorstellung des Lastwagens im vergangenen Mai, ob Ford erwarte, dass die Leute ihn weiterhin auf die gleiche Weise modifizieren würden, wie sie es bei den benzinbetriebenen F-150 tun. Er antwortete: „Das kann ich nicht beantworten. Ich bin sicher, dass die Kunden mit ihnen machen werden, was sie wollen – sobald Sie es kaufen, gehört es Ihnen.“ Das heißt frei übersetzt: „Nicht unser Problem.“

In der Zwischenzeit gibt es noch andere Probleme zu lösen, wie zum Beispiel die Reichweite des Elefanten im Raum. Wenn Sie an einem guten Tag mit einem serienmäßigen Elektro-Lkw nur etwa 250 Meilen zurücklegen, ist der Einbau von Teilen, die diese Zahl deutlich reduzieren, nicht so verlockend. Hersteller arbeiten an neuen Batterien mit höherer Energiedichte, die schneller laden, während andere – eigentlich nur Ram – an einem Range Extender mit Verbrennungsmotor arbeiten. Aber bis diese herauskommen, bleiben wir mehr oder weniger bei dem, was wir jetzt haben.

Whitelaw ist jedoch zuversichtlich, dass Modifikationen auch im Elektrozeitalter ein entscheidender Teil der Lkw-Kultur bleiben werden:

„Es ist genau wie damals, als die Kraftstoffeinspritzung in den 80er-Jahren auf den Markt kam. Es war eine ganz neue Sache. Plötzlich gibt es Verbesserungen, und dann gibt es Aftermarket-Support und Tuning. Irgendwann wird es soweit kommen.“ Die Leute akzeptieren es und fangen an, Teile dafür herzustellen, so wie wir es bei Benzinfahrzeugen getan haben.

Wir hoffen, dass er recht hat, und zwar zu einem Preis, der für den Pickup-Fahrer in Ihrer Heimatstadt erschwinglich ist.

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